In haar advies van 4 oktober 2022 stelde het college bij de conformiteitsverklaring van het bodemsaneringsproject volgende voorwaarden op vlak van mobiliteit voor:
Deze voorwaarden werden door de Ovam overgenomen in haar conformiteitsbesluit.
Na verschillende overlegmomenten met de gemeente, studiebureau ERM en opsteller van het verkeersplan Tractebel werd op 7 april 2023 een definitief voorstel ontvangen. Voor een overzichtskaart van de ontsluiting van de werfweg wordt naar de bijlage verwezen.
De dienst Mobiliteit maakte volgende bemerkingen:
1 Algemeen.
Dat een verkeersplan voor een werk van deze omvang de te verwachten overlast nooit tot nul zal kunnen beperken, behoeft geen betoog. Toch werd in de voorbespreking vanuit de dienst mobiliteit aan het betreffende bureau duidelijk gemaakt dat dit wel het streven zou moeten zijn. Met andere woorden, dit verkeersplan dient maximaal tegemoet te komen aan de wens om de verkeersoverlast tot nul te herleiden.
In die zin waren onze verwachtingen dan ook hoog. Een nota, met foto’s, kaartjes, een inhoudsopgave en een inleidende tekst, van amper 9 pagina’s, deed dan ook even onze wenkbrauwen fronsen.
2 Ontsluiting van het werfverkeer in functie van het aan- en afvoeren van gronden.
Het voornaamste doel van de werfverkeer ontsluiting is er over te waken dat 100% van alle werfverkeer uit de woonkern en straten van Zwijndrecht gehouden wordt. Het ware zinvol dit in de begeleidende teksten te onderlijnen. Elk ander scenario, waarbij de dorpskern en of de betreffende woonstraten niet of te weinig gevrijwaard blijven, zou hoe dan ook op een “njet” vanwege de dienst mobiliteit botsen.
3 Voorkeurscenario
Het grondverzet regelen via een op- en afrit (werfweg) naar en van de E34 is een voor de hand liggende optie die ook steeds door de dienst mobiliteit werd vooropgesteld. Dat hiervoor het fietspad dient te worden omgeleid (of verlegd worden) is een consequentie. Het moet duidelijk zijn dat elke constructie die hiervoor dient aangelegd te worden voldoende duurzaam moet zijn en aan zoveel mogelijk kwaliteitseisen van een volwaardig fietspad (een fietsostrade) moet beantwoorden. Het gaat ten slotte om een “omleiding” die voor zo’n 5 jaar gebruikt zal worden. Klassieke stellingbouw komt daarvoor NIET in aanmerking. Het woord “stellingconstructie” dat in dit verkeersplan gehanteerd wordt kan dan ook enkel gelezen worden vanuit het principe van een technische overkraging, maar is geenszins te verwarren met de effectieve materialisatie door stellingsbuizen en dito rijplaten. Zulk een materialisatie zou immers vanuit fietscomfort en duurzaamheid niet aanvaardbaar zijn. De tijdelijke fietsbrug (die als voorbeeld getoond wordt) die over de E34 gelegd werd in het kader van de Oosterweelwerken is wel een waardig alternatief gebleken.
Er is sprake van twee conflictzones. De eerste wordt dus overbrugd, de tweede zou men verkeerslichtengeregeld willen oplossen. Dit kan enkel een aanvaardbare optie zijn wanneer de fietser in deze voorrang heeft op het vrachtverkeer. Dit moet gaan door een degelijk fietsdetectiesysteem te plaatsen waarbij het vrachtverkeer wordt opgehouden (rood) wanneer er fietsen aankomen zodat deze steeds een groene golf hebben. De fietsostrade (F41) gaat immers steeds voor. Dat deze voorrang hierdoor ook geldt voor de bewoners van de achtergelegen “fietsstraatzone” in de Neerstraat - Polderstraat die daar al dan niet met de wagen passeren, is daarvan een logisch gevolg.
Het voorliggend plan suggereert een omleiding via de oostzijde (Polderstraat Neerstraat ) om fietsverkeer dat in de Neerstraat, komende van het westen langs de conflictzone om te leiden.
Ten eerste vermoeden we sterk dat dit ingegeven is door het feit dat op dit punt nu relatief veel fietsers te melden zijn. Dit komt omdat de huidige F41 en de aansluiting via de fietsbrug naar de Waaslandhaven langs hier omgeleid wordt. Tegen de start van de werken van de bodemsanering is deze fietsomleiding niet meer actief.
Ten tweede is het utopisch te denken dat fietsverkeer (al dan niet met lokale herkomst) zulk een omrijfactor zou aanvaarden. Beter is om hier in detail te gaan kijken naar de aanwezigheid van trage wegen en de eventuele kleine missing links of kwaliteitssprongen die daar in gemaakt kunnen worden om zo een degelijk alternatief te bieden om die fietsers langs de’ TOP te leiden. In dat verband wijzen we graag naar het verder in deze nota opgenomen tijdelijke werfwegennetwerk dat ook als lokale fiets- en wandelomleidingswegen netwerk kan dienen afhankelijk van elke subfase.
4 Tijdelijke werfwegen tbv het intern werfverkeer
De dienst mobiliteit was van in den beginne een pleitbezorger om de aan- en afvoer en werken “deur aan deur” zoveel mogelijk langs de achterzijde van de woningen / tuinen te doen, met zo weinig mogelijk belasting van de woonstraten tot gevolg. Dat dit niet overal kan/zal lukken valt niet uit te sluiten maar er wordt hiermee zeker aangegeven hoe men dit wenst aan te pakken. Dat daarvoor in het bijzonder ons reeds aanwezige trage wegennetwerk ingezet kan worden is dan ook een logisch gevolg daarvan.
De dienst mobiliteit kan zich niet uitspreken over de materialisatie van de tijdelijke werfwegen die al dan niet op ons trage wegennetwerk geënt wordt. Dit is een beoordeling die door de dienst Uitvoering of Projecten en Infrastructuur dient te gebeuren.
De dienst mobiliteit wijst wel op de opportuniteit om dit te koppelen aan een verbetering van ons aanwezige trage wegennetwerk zodat na afloop van de werken er een robuuster en kwaliteitsvoller trage wegennet zou ontstaan. Zo kan dit zeker gelden als een soort compensatie voor het geleden leed en behoeft dit niet veel bijkomende inspanningen.
5 Wat men aan- en afrijden naar de site van werfmiddelen/graaf- en andere voertuigen
Een hiaat in dit verkeersplan zit in de wijze van aan- en afrijden van personeel dat op de site komt werken en hun benodigde (werk)voertuigen zoals graafmachines, tractors,…. Hiervoor moet hetzelfde principe gelden, namelijk: dat dit op geen enkele wijze de lokale wegen en of de dorpskern mag belasten. M.a.w. er dient voor gezorgd te worden dat ook dit allemaal verloopt via de ontsluiting (werfweg) op de E34.
6 Conclusie/advies
Voorliggend verkeersplan kan gelden als kader om de verdere werkvergunningen mogelijk te maken, mits kan voldaan worden aan de bijkomende kwaliteitseisen en de in deze nota vervatte opmerkingen. In eerste instantie denken we daarbij aan de robuustheid van het omgelegde fietspad (fietsostrade F41) inclusief overkraging, vlonder en brug van het voorkeursscenario.
Per subfase zal nog in detail gekeken moeten worden naar de interne werfontsluitingen en de impact / aanpassingen op ons trage wegennet.
Via de gangbare procedure kan dan gekeken worden naar de specifieke werfsignalisatie.
We benadrukken dat de in dit plan reeds aangegeven communicatie naar de bewoners intens en glashelder zal moeten zijn. Dat geldt uiteraard ook voor de verkeersgebruikers en in het bijzonder de zwakke weggebruiker.
Aan- en afrijden van personeel dat op de site komt werken en hun benodigde voertuigen dienen net zo goed te verlopen via de werfweg / ontsluiting op de E34. Daarbij onderlijnen we dat “landbouwvoertuigen” die worden ingezet voor het intern werfverkeer en de grondwerken zelf ook dienen getransporteerd te worden van- en naar de (TOP) site door voertuigen die op het hogere wegennet (lees autostrade’s en autowegen) mogen rijden. Het gebruik van de lokale wegen en of de dorpskern hiervoor is uitgesloten.
De dienst Leefomgeving is van mening dat het ingediende verkeersplan globaal voldoet aan de voorwaarden gesteld in het bodemsaneringsproject, en adviseert het college om het ontwerp-verkeersplan goed te keuren, maar voor de verdere uitwerking ervan volgende voorwaarden op te leggen:
Decreet van 27 oktober 2006 betreffende de bodemsanering en de bodembescherming
Besluit van de Vlaamse Regering van 14 december 2007 houdende vaststelling van het Vlaams reglement betreffende de bodemsanering en de bodembescherming